作者 | 王小娟
编辑 | 周智宇
今年的小鹏汽车董事长何小鹏，算得上是车圈大忙人。
新车改款车不断，发布会一场接着一场；销量迈上新台阶，小鹏股价相比年初也有着不小的增长。
6月11日晚，何小鹏在小鹏G7的发布会上激情介绍这款车的算力等实力；次日又马不停蹄奔赴香港首届车博会，为小鹏在香港及海外市场的销量继续高强度营业。
相比去年的低压与被质疑的氛围，今年进入正循环的小鹏明显更加昂扬。
小鹏产品力正在被更多消费者感知。作为今年最重要的旗舰车型，小鹏为G7定下了23.58万元预售价。这一价格之下，短短46分钟，1万个预订单涌入系统。
在这款新车上，小鹏吃过了此前SKU过于复杂的亏之后，G7根据智能硬件的不同，分为两个版本，分别是搭载了3颗图灵AI芯片的小鹏G7 Ultra版和搭载两颗Orin-X芯片小鹏G7 Max，两个版本在续航方面均是标配702km长续航。
作为搭载AI图灵芯片的首款车，这一次小鹏G7的亮点是算力。
硬件层面，小鹏G7Ultra版首次搭载3颗图灵AI芯片，相当于9颗主流智驾芯片，有效算力超2200 TOPS，是行业其他旗舰的3-28倍，可同时驱动智驾大模型以及座舱大模型，智能座舱有效AI算力比行业旗舰大26倍，这意味着用户将获得更流畅智驾体验和即时座舱响应。
在何小鹏看来，算力是衡量AI汽车的第一标准。大算力不仅能大幅提高智能辅助驾驶能力，还能极大提高安全下限。
他还透露，小鹏正在做很多有趣的功能，G7刚出来的时候，可能不会有所有功能，但在OTA迭代中，每个⽉都会增加新功能。而这些更新就需要算力的支撑。
可以说，这些算力直接就是面向未来的，这也是小鹏将G7称为“来自未来的汽车”的原因。
作为对比，行业目前主流有效算力在80-700TOPS之间，而小鹏G7作为全球首个达到L3级算力的AI汽车，行业首发全本地端VLA+VLM模型，用大算力+物理世界大模型+大数据共同定义AI汽车上限。
当前，L2+智能辅助驾驶已经已成为高端车型标配，L3则仍处于由技术预研向商业验证转变时期。所以在发布会上，何小鹏也强调，尽管小鹏G7算力达到了L3级别，但小鹏G7并非L3级汽车，成为L3级汽车，除了L3级算力和AI软件外，还需L3级硬件冗余和法律法规认证。
在智能化方面，小鹏还首次上车了AR-HUD。
这一次小鹏与华为合作打造了追光全景AR-HUD。何小鹏在现场演示时表示，尤其是在雨雪天气，车道线被覆盖或者模糊的时候，AR-HUD的作用就非常明显。他介绍，之后在升级时，还会考虑非铺装路面场景。比如用户们开车去新疆、青海等地自驾时，非铺装路面也可以让AR-HUD画出车道线。
既然是定位20万元级别的SUV市场，不可避免地，又到了特斯拉Model Y的领地，小鹏想要分得一杯羹，也有一定挑战。
去年末，车圈曾有超6款SUV围剿特斯拉Model Y，但都败下阵来。今年，与小鹏狭路相逢的，还有小米YU7，这亦是不容忽视的强劲对手。
如今，已经打了一些胜仗的何小鹏显得比较自信。他介绍，目前来看，两者有着极其不一样的硬核科技，“我认为这是最⼤差异，我们把所有的⾃动辅助驾驶公司的算⼒‘天花板’都拉起来了。”
在用户更有感知的方面，何小鹏也认为小鹏G7在空间等方面很有优势。从实际的参数来看，小鹏G7的长宽高分别为4892/1925/1655mm，轴距为2890mm，这个空间要比特斯拉Model Y大一些，和小米YU7相差不大。
小鹏面对的竞争也是焦灼的。除了小米YU7、乐道L90、极氪7X都有可能成为其竞争对手之外，从内部来看，向上有G9、向下一点还有G6，如果用户对智能化兴趣不够浓厚，几款车之间可能也会被用户比较，这是小鹏需要去平衡的。
不过，小鹏最困难的日子已经过去了。今年前五个月，小鹏汽车累计交付新车超16万台，同比增长近300%。并且，何小鹏对于四季度盈利非常有信心，在发布会后的采访中他透露，小鹏的二季度财报就非常不错。
在首届香港车博会上，何小鹏还表示，小鹏要成为第一批把高阶智能辅助驾驶带到香港的车企。
为此，小鹏正在做三件事，第一是相关车辆的准备，期望明年小鹏进入香港的所有车辆都具有高阶智能辅助驾驶的能力，第二，是等待政策方面的进展，如果香港政府方面允许，小鹏会第一批进入，第三是软件方面的适配。
同时，小鹏也正在从香港出发，驶向更多的海外市场。摩根士丹利最新发布的4月全球电动车市场数据显示，2025年4月，全球纯电动车销量同比增长38%至107.97万辆，小鹏在4月份全球电动车制造商中，排名第七。
中国汽车市场淘汰赛仍在持续，各家都在卯足劲出牌。从图谋生存到主动发起挑战，小鹏试图掌握更大的主动权。
以下小鹏汽车董事长 、CEO何小鹏、小鹏汽车P/G系列产品负责人Nick与华尔街见闻等的对话，（在不影响原意的基础上，经编辑）：
问：⼩鹏宣布今年会在AI上投⼊⾄少45亿元，那么想请问短期盈利和长期技术壁垒的构建如何平衡的问题？
何小鹏：汽车在未来5年⾥⾯的竞争都是⾮常⾎腥的。我觉得要成为⼀家成功的公司，⼀个是规模做⼤，另外⼀个是⾜够的科研强度，⽽⾜够的科研强度⼀定在于利润。我们今年45个亿左右的研发费⽤都是在AI上，加⻜⾏器，有接近100亿的研发费⽤。
我们的⽬标是四季度盈利，就是在这么⼤的研发费下还能够盈利。这个我⾮常有信⼼，⽽且⼆季度我们的财务状况⾮常的好。
问：小鹏也承诺了供应商60天内的账期⽀付。对⼩鹏会有什么样的影响？第⼆，是真的付钱对吗？并不是商业承兑汇票？
何小鹏：所有的车⼚最近都正在思考如何⾼质量发展，如何让整个⾏业的竞争更有序。我相信这不光是政策层的期望，也是⽤户层的期望，也是我们这些创新型的、期望⽤科技改变世界、改变⽣活的公司的期望。
去年上半年，⼩鹏的账期⽐较长，去年下半年已经⼤幅度缩减，今年⼀季度⼤幅度缩减，我认为对整个⾏业是明显的利好，对⽤户也⼀定是利好。⼤家不光要做，⽽且要快点做到，⼩鹏也⼀定会是其中之⼀。
问：小鹏G7相⽐Model Y，优势在哪？到今年年底，我们的⽬标是在这个价位能够站稳新能源车的前⼏名呢？
何⼩鹏：第⼀，极其不⼀样的硬核科技。我认为这我们的最⼤差异，我们把所有的⾃动辅助驾驶公司的算⼒“天花板”都拉起来了。⼀样，将来的上限和下限会极⼤地拉⼤。
第⼆，我们这款车是在纯电⾥⾯的最⼤空间跟纯电在这个级别SUV⾥⾯的最好舒适，我认为⼀排、⼆排、尾厢，都做得⾮常的好，所以它是⼀个for家庭的车，是⼀个for科技的车，它是⼀个让⾃⼰、让家⼈都很开⼼的车。
没有⼀个⽬标说⼀定要做⾏业的第⼀、第⼆。当然过去的MONA、P7+、X9，都做得不错，但是我对内部没有那么多的诉求。因为⼩鹏是期望形成⼀个体系能⼒，在单点上偶尔出现的，我觉得没有意义。
问：刚才说的你们的有效算力是对⼿的3-28倍，能不能展开讲讲，“有效算⼒”指的是什么？为什么⼩鹏⾃研的芯⽚就能做到⽐通⽤芯⽚的有效算⼒更⾼？听说有⼀些公司在⽤⾃研芯⽚去跑⾃⼰算法的时候遇到⼀些问题，⽐如说推理速度慢、精度不⾼、发热严重，就想问⼩鹏有没有遇到这种问题？你们是怎么解决的？
何⼩鹏：⼀个芯⽚本⾝有算⼒，就看你要⽤什么样的算⼒。⽐如说我友商做的芯⽚，它⾥⾯假设有250Tops的算⼒，它的构成可能是⽤A+B再乘以2去实现的，如果你⽤它的B部分，基本上不⽤A部分了，或者A部分是没什么太⼤价值了，所以真正有价值的算⼒是有限的。⼩鹏的芯⽚因为是全⾃研，所以我们做的都是有⽤的算⼒。
第⼆，通过编译优化，实际上还有很强的潜⼒，可以进⼀步提⾼，所以如果⼀年半后能把“1颗顶3颗”变成“1颗顶4颗”，我们还在继续提⾼这个算⼒的可能性。 从趋势来看，如果真正等到规模量产之后，逐步发现在内存的使⽤、可靠性、发热量等系列的能⼒，对我们会有巨⼤的价值。
我觉得算⼒是⼀个基础，我唯⼀能够说的就是我们在做很多有趣的功能，G7开始出来的时候，会有部分功能，但是不多，等到后⾯我们OTA迭代，每个⽉都会增加新功能。
在今年年内，我期望有极其重⼤的功能能够上线，在明年还有⼏个⼤的。因为在过去的时间，我们开发了⼀年多，最主要打基础的是什么？你要把⼀个⼤模型能够在⼀个新的算⼒上跑，跑得好，这是基础，然后还要做很多的性能、稳定性、可靠性的优化，你还要填很多数据上去训，你还要做出基础的能⼒，你要把不同的基础能⼒联合在⼀起，才出来⼀个有价值的场景。前⾯的两三个已经做完了，我们正在把它变成有趣的场景和更有⾼度的能⼒，这都是我们正在做的事情。
我们为什么配这么⼤的算⼒、这么⼤的内存，实际上就是想明年、后年，以后还可以做很⼤的前进，的确是想得⽐较远的。
问：这次采⽤了80.6度电全系标配电池，但是申报的时候是申报了两个版本，还有⼀个68.5，这是为什么？想要让⽤户有更⾼的价值感，还是为什么？现阶段如何让⽤户感知到现在2颗图灵带来的VLA整体的能⼒，还有单颗座舱的VLM的能⼒，然后去驱使⽤户能够更多地去选到图灵的配置？
Nick：其实我们也有⼀个⾃⼰的洞察，从去年开始到今年，整个新能源的渗透率已经超过了50%，这意味着整个新能源市场不再是新能源市场内部的竞争，它进⼊⼀个更⼴泛的跟燃油车的竞争。
我们看到如果进⼊这种更⼴泛的竞争化以来，传统的、还有之前⼀些保守⽤户会进⼊这个市场。这部分⼈进⼊市场以后，考虑新能源车的第⼀个要素就是续航，尤其是20万级，他们如果是第⼀次购车或者置换的时候，对这种新能源车，尤其是纯电车，他们对这⼀块有⼀个很深的担忧，就是续航。
⼩鹏虽然续航做得⾮常的实，但是也为了能拿到更多的市场⽤户，虽然我们最后做了两个电池，但是我们最后选择了只上700km的续航，我们认为这⼀块是20万市场⾥⾯⽤户核⼼的购买点。
整个20万级市场，20-25万这个市场，基本上纯电动SUV续航600km、700km都有，但是我们觉的⼩鹏既然续航⼜实，又是我5C电池，再加上全域800V的架构，能为用户带来超长续航，补能效率⾼，能耗低，能让更多的⽤户享受到这些实惠和体验。所以基于未来的判断，基于竞争，基于⽤户，最后选择了就上⼀个700公⾥的续航。
问：G7外观跟P7的外观确实有点不⼀样，这个是基于什么原因会有这样的⼀个差异？还是说未来的外观会有变呢？
Nick：这两款车型都是我负责的，包括P7+这款车型，我个⼈的思考是这样的，我们认为P7+和G7更偏向于家庭⽤户。偏向于家庭⽤户⾥⾯，我们对空间作为了第⼀要素，所以不管是P7+也好，G7也好，我们在空间上做了很多加法，⽽且我们在座椅上、舒适性配置上全都是打满的，就是考虑到家⾥⾯每⼀个⼈都是C位的原则，我们去做了这两款家⽤型的车型。
全新P7马上也要发布，我们觉得P7 2020年进⼊市场，是整个新能源市场的⼀个引领者，我们希望全新P7也能是引领整个市场，它不仅仅是引领功能、速度、性能，它更多是造型和对未来的探索，所以我们是这么思考，两类区隔开。
问：G7有两个版本，按照芯⽚来分，所以这两个版本除了算⼒的差距之外，它智能化的表现有什么差异化的点？
Nick：从体验上来说，Ultra版本相⽐Max版本肯定是有不同的，⽽且按照我们性能要求来说也是有差异的，我们希望Ultra版本能每百公⾥接管⼀次。但是⽐如说Max版本，我们就是50公⾥接管⼀次的性能指标。所以从性能指标上就有差异。
问：5⽉底发布MONA Max版本的时候，小鹏说500 TOPS算⼒其实是L2级辅助驾驶的门槛，今天⼜发了G7，就说是2000 TOPS，是⼀个L3级的门槛。这个所谓的门槛标准，⼩鹏内部是怎么评定出来的？还有⼀个就是小鹏发布了这个所谓门槛的概念以后，有没有外部⼀些其他车企的⽼⼤交流过，就是对L2或者L3级算⼒门槛的看法？
何⼩鹏：实际上在⾏业⾥⾯，L2的⾼阶算⼒基本上都是500T，现在还有700T，某种⻆度700Tops跟500T是⼀样的，实际上没有什么差别，真正我认为要数倍的提⾼才有概率模型达到数倍的提⾼。
所以我相信2000 T，⼤家不⽤去提⼀个什么具体的门槛，⽐如说在下⼀个时间点，我们已经看到有些友商会放2000T，甚⾄4000T的算⼒，我相信这个算⼒会是L3，甚⾄有的公司认为是L4重要的基础起点。
实际上换个⻆度，为什么不放更多，因为你的算⼒做不到，刚刚的问题都很重要。⽐如说你把100T的算⼒堆50颗，堆到5000T，它能不能跑⼀个⼤模型？它跑不了。它⼜跟芯⽚的技术相关，跟内存的带宽也相关，它是⼀个复合的问题。所以到了今天，这是⼀个最优解，但是不⼀定是⼀个最低解。
问：能不能帮定位⼀下⼩鹏G7和G9根本上的区别，消费者更好地去选择？
Nick：因为这三款车型都是我负责的，我⼀次性把我们SUV产品线这⼏款车型的关系简单给⼤家再介绍⼀下。
⾸先，G6这款产品是整个⼩鹏⾯向⼩康家庭的⼀款车型，它是偏向于实⽤性和科技结合的⼀款产品。
G7的这款产品是⾯向中产的、年轻的⽤户以及年轻家庭的⼀款产品，它既能满⾜个⼈需求，也能满⾜两个⼈的需求，同时三个⼈在⼀起也⾮常安逸，这是G7。它同时在家⽤上、空间上以及科技上是⾮常强的⼀款产品，我个⼈总结，爱家庭、爱科技，就买G7，我觉得是⾮常好的⼀款车型。
G9是属于我们的⾼端车型，它标配了空簧，它对整个性能、属性以及体验要求更⾼，我们认为中产、追求更⾼品质的⼀些⽤户，包括动态的，包括⾼级感的⽤户，可以考虑G9。
问：后续会不会有双电机四驱的⼩鹏G7？同时驾驶模式给出⼀些地形的选择，这样等于是赋予G7⼀定简单的脱困能⼒？还有就是AR-HUD，我们现在的产品展⽰都是对公路的辅助，后续会不会追加⼀些⾮铺装路⾯的辅助？
Nick：我们⽬前没有开发四驱这个版本，因为我们觉得现有的已经够⽤了。
第⼆，AR-HUD现在⽬前是第⼀轮的上车，所以我们后续的功能会持续OTA，基于⽤户的使⽤情况以及我们⼀些新的场景，我觉得⼩鹏的软件能⼒是⾮常强⼤的，⽽且看到我们现在这种AR-HUD的效果，我们觉得后续的功能会越来越强⼤。基于不同的路况、不同的驾驶，我们都会去做。
何⼩鹏：如果明年有精⼒，假设开着Ultra版本去到新疆、⻘海、西藏，⽐如说有⼽壁、沙漠，在那个上⾯，我们的车该怎么⾃⼰寻找⼀条正确的道路，并且在AR-HUD上“画”出⼀条道路，并且能够开得很稳，⽐⼈还稳，这肯定是结合的，我认为⼀定做得到，只是时间上，我不知道在哪⼀个⽉。
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